10月14日，胡耀邦总书记批示：“我赞成大包干，并且赞成明年就干……”胡耀邦还针对性地写道：“无数经验证明，我们的事业主要靠发挥大多数同志的主动性、积极性、创造性，只靠少数人的聪明才智和统收统支的办法，解决不好纷繁复杂、千变万化的实际任务。”这话说得好。
改革，没有现行经验可循。铁道部改革涉及面极广，且直接面对全国百姓，不同于煤炭部和石油部，这一讨论，一测算，加上无休止的争论，转眼间1985年也就晃过去了。要知道，某一个部想改革，头顶上，至少有5个主管部门有权发言。这时节，针对改革开放的争论也最多，比如，走什么道路啦，姓“资”还是姓“社”啦，计划经济为主还是商品经济为主啦，雇工是不是剥削啦，承包算不算资本家啦，总之积习太深，整体僵化，说什么的都有，“左”得厉害。
到1986年2月12日，还是邓小平在关键时刻拍了板，他的批示简单明了：“应该支持铁道部的建议。”仅此一句，字字千钧。与此同时，万里副总理也作出批示：“改革势在必行，并越快越好。”
总设计师一表态，万里、姚依林、田纪云、张劲夫等领导立即组织落实，到3月31日这一天，国务院以“国发〔1986〕40号文件”形式，向铁道部下发了类似于“实行经济承包责任制”的正式通知，同时批准了具体方案。其中责任方面，包括多项国家任务指标的完成；政策方面，包括国家给予的多项实际优惠。
从此，“高、大、半”三个字，每个字都发生了质的变化。
这是一次历史性突破。不论刚刚起航的改革之船行将遇到怎样的坚礁与风浪，这艘老船终于驶离了古旧港湾，驶向了广阔大海，要寻求崭新彼岸。
悲喜交加的改革困境
火车头的呼啸前行，终于碾破了坚冰。
铁道部向国务院大包干之后，从1986年当年起，逐步在全路12大铁路局和所有经营单位推行承包责任制，最终落实到每一台机车、每一个小组、每一位职工。其中，广州铁路局借特区改革东风之便，成为第一个实行“全面承包，一定四年”的探索者。
想不到，多种矛盾，各种难题，又接踵而来。
铁路系统早已形成了一整套的社会体系，不仅生产经营门类多，而且生活后勤大而全；如果说需要一部改革全书，铁路系统足可以提供写不完的全面材料，并且非常生动。
问题出来了：在指令计划时期，宜万铁路没赶上；如今实行了大包干，铁路部门有了效益有了资金，宜万铁路赶上赶不上呢？
我们要无奈地告诉朋友们，“七五”期间大包干，宜万铁路没有修成；到1991年开始的第八个五年计划，还是没有修成！说改革就是摸着石头过河，可是鄂西大山里石头那么多，百姓盼路那么急，竟没人前来摸着石头把河过。
真是一言难尽。
大包干以后，铁道部一改过去向国家争投资要项目的旧习，转而依靠自家积累来修路，确是好事。头一条就是修路成本降下来了。在确保国家重点工程的决战中，铁道部对郑州至武汉的电气化工程、哈尔滨铁路大枢纽改造工程、焦枝运煤复线工程等六大重点，重新审查鉴定其设计，使设计概算从原先的60亿元一下降到45亿元，节省了四分之一。少花钱，办大事，承包让人有了责任心。
第二条，是投资修路见效益。在保证国家重点工程投资后，最后一点儿钱怎么花，花到哪儿？铁路决策者们理所当然地、毫不犹豫地把钱投向了任何商人都会喜欢的项目，谓之“短、平、快”，就是说工期短、投资平、见效快，最好是当年投资，当年收益。过去几十年，各大铁路局早就存在着旧线待修整、复线待上马、枢纽待改造等许多项目，一修一改即可见效。原先等钱款等批复等计划，就是等不来。现在可以自主投资修路了，铁道部当然要先救燃眉急，先解口中渴，先要短平快，而不会顾及其余。甭说铁路人，就是深山里老农选项目，都懂得家有三件事，先尽紧的办——没有实效谁都不去种蘑菇。是啊，试以济南铁路局为例，1987年投资扩能14个项目，当年提高运输能力上百万吨，能不欢喜！
保国家重点，上效益项目，无可厚非。只是像宜万铁路这样偏远、慢热的老话题，便将甩到脑后去也。
更让人难以对付的是，1988年经济生活极不正常，出现了明显的通货膨胀，各类物价大幅上涨，铁道部顿时陷入困境。原先的承包方案中，说铁道部可以调整运价，现在百姓骂街，运价根本不敢往上调了，原先说过统配物资仍按计划供应，现在也落实不了。铁道部本来就是带着赤字承包的，运价不敢往上调，统配物资配不来，新修铁路也就极难了：生产资料涨价，银行利率提高，征地拆迁日贵，运营成本上升，同样的钱，转眼间只能完成三分之二工程量。
这一切，却是始料不及的……
1989年春夏之交，风云激荡，从北京到全国，频发，各种怀疑改革的说法再度升温，改革者处境艰危……
熬到1990年，改革思想备受围困。时逢“七五”承包到期结束，“八五”将从翌年开始，大包干还能干下去吗？中国改革进入一个艰难期。尽管铁路、煤炭、石油等多项大包干是有明显成就的，但总有那么一些维持旧体制、不乐意改革的人，天天挑鼻子挑眼指责你，专挑改革毛病多。事实上，包干修建新铁路，“七五”期间由铁路利润提供的资金，前所未有地达到了278亿元，比预定指标252亿元高出了26亿元，又自筹48亿多元，确保“中取华东、南攻衡广、北战大秦”三大重点战役，总计完成投资343亿多元；还购置新机车达到177亿多元，这么大的成果，只能说明改革道路是正确的，不改革没有出息。大包干虽然有利有弊，却强有力地冲击了旧体制、旧条条、旧框框，探索了新路子，意义重大，影响深远，我们终于开始调整国家对铁路的关系了。这个大方向，难道还要争论下去吗？难道还要人们从活泼泼的新局面，回到僵死陈腐的老路上去吗？
需要深入变革者，恰恰是一整套国家化的老体制。变革无处不在的掣肘与干涉，变革那些行政命令、简单决策、官场等一系列老病沉疴，中国才能在新生中前进。
种种漩涡激流，说到底，是以往老体制与新变革之间相互比拼的一次震荡，这种极富中国特色的政治经济波动现象，更由于守旧阵容日日折腾而放大了。高官也好，群众也罢，对改革开放的困难期，都将有一个学习认识的过程，一个心理调整的过程。民主制度不健全，法制不健全，政治体制改革滞后于经济改革，古老的封建主义幽魂不散，能不动荡吗……
所有这一切，体现在铁路改革上，有喜剧有悲剧，必然是血泪斑驳的：1988年1月7日，广州开往西安的272次客车，在京广线马田墟站发生特大火灾事故；1月17日，哈尔滨铁路局拉滨线上，发生客车与货车相撞重大事故；1月24日，昆沪80次客车在贵昆线发生重大颠覆伤亡事故；更为严重的是，3月24日，上海铁路局匡巷站发生两列客车正面冲突重大事故，旅客伤亡惨重，其中包括27名日本游客死亡……当年3月，铁道部部长丁关根，向国务院辞去部长职务。
继而，由李森茂接替铁道部部长一职。
1989年狠抓了一年安全。到1990年，铁路事故重又抬头，上半年全路行车重大事故和大事故比头年同期增加一倍多！乃至7月15日到8月5日这22天中，连续发生11桩重大的列车火灾、颠覆、冲突等惨烈事故，平均两天一件，实为多年来所仅见。
铁路管理有其特殊性，铁路改革要比其他行业复杂得多，困难得多。铁路运营与人民群众关系极为紧密，一出事总是惊天动地的。
铁路运力越紧张，投机钻营者就越忙碌，利益驱动就越明显，不法活动就越多。多年来，你很容易就可以观察到，凡皮包公司者，跑铁路的、跑煤焦的、跑石油的、跑钢铁的，这四家要算最“兴隆”吧，其次是跑化工原料、跑医药推销，不一而足。
要根除这些芜杂现象，短时间很难做到。年年打击火车票贩子，年年打不完，原因很简单：运力紧张，客车太少，一票难求。待到今日你再看，广州到深圳，每日几十班高速列车，北京到天津、到济南、到太原，每日十几班高速列车，票贩子不用打击，他自动收兵。中国的铁路改革一定要坚持搞下去，中国新的铁路线一定要接着干下去。只有如此，贫困偏远地区的才有希望，包括鄂西各族人民翘首企盼中的宜万铁路，才有希望。
中国大改革，真是世界舞台上一场无比生动的大戏啊。
历史的火车头必将在震荡中破冰前进。