改革换来一大笔钱
1992年春天里邓小平视察南方，发表重要讲话，明确指出改革开放不可动摇。许许多多正在摇摆观望的人，重新变得坚定起来。邓小平有两句很关键的话——一句说：不争论；一句说：发展才是硬道理。
人们回顾往事，学界多数人认为：中国的经济体制改革，也可以说是从1992年以后才真正开始的。同年下半年，十四大，确立了市场经济新地位。此论不管是否严谨，总是表明，1992年如同1978年一样令人难忘。
中国铁路企业必须突进到大市场当中去，中国铁路改革必须突破“瓶颈”。
1992年9月，新任铁道部部长韩杼滨登台亮相，当即着手对“八五”计划进行调整，将铁路建设原投资942亿元提高到1243亿元，增加了300个亿，超过“七五”两倍到三倍。复线建设要完成4100公里，新线建设要完成6600公里，均比原计划增加500公里，还要建设电气化铁路5600公里。同时对京九线、兰新复线、宝中线、侯月线、南昆线、浙赣线等重点工程，要求提前完成。中国铁路建设史上，规模最大、投资最多、一次建成里程最长、直接受益人口最多等新目标，在几年间相继实现。
细心的读者会问：怎么突然有了如此一大笔钱？是国家全资调拨，还是原来铁路大包干的做法？不，都不是。出路还在于改革，在于积极推行新政策。
从1991年起，铁路系统学习世界各国先进经验，经国家批准，开始实行铁路建设基金征收政策，为筑路攒钱。比如，在货运中，每吨公里收取一点点基金，就可以集腋成裘。同理，几十年间，人们乘坐飞机，都要买一种“机场建设费”，每次都要几十块钱，有的是个人分担，多数是单位报销了，合着全国人民都在投资建造飞机场呢。铁路基金在征收中。只是“一点点”，少得可怜：从1991年3月1日实行之初，每个吨公里仅仅征收2厘钱，即0?郾2分钱。1992年7月1日增加到1分钱，一年后收取2?郾7分钱，1996年又增加1厘钱。从1998年4月1日起，固定在3?郾3分钱。就这样一笔一笔小钱，解决了大问题，每年的筑路投资缺口，它真能给你补上。“八五”期间，这笔基金收入比原先“八五”计划总投资942个亿还要多：5个年头，居然收了1036亿元。“九五”期间收到更多的1806亿元，占上世纪90年代10年间新路投资的绝大部分，成为修建新铁路最稳定的资金保障。
几乎与此同时，经国家批准，从1992年起发行铁路建设债券，到“九五”结束时也发行了176?郾3亿元。此外，多种集资筑路形式相继出台：一种是向国家开发银行贷款，一种是地方政府投资，一种是以开放的姿态吸引利用外资，最终对比出哪种方式更好些，可以作为铁路建设基金的辅助部分。对比的结果表明，使用贷款和大量发行债券，虽然可以救急筑路，但从后来的情况看，这两种方法实在不怎么轻松，会给铁路造成较长时间的负担。不过，摸着石头过河时，你并不知哪块石头更牢固。
从1991年至2000年10年间，铁路建设总投资达到3643亿元，购置新机车总投资也达到了974亿元，这在当年真不得了！而如果没有1992年掀起的强劲春风，如果不能坚持改革开放，中国铁路就不会夺取这么大的成就，中国人跨入新世纪的脚步也不会这么坚实。
1999年10月，上海铁路局在沪宁线投入运营“新曙光号”高速内燃机车，最高设计时速可达180公里，震动全国，很是风光了一阵子。如今看来也许不算什么，全国大提速，动车组要比“新曙光”快多啦。但是，没有上世纪之末改革筑路打下底子，今天的大提速也谈不上。
在中国版图上，强化“八横八竖”这一战略设想，也是在1999年首次提出的。
到2002年底，中国铁路营业里程终于突破了“七万大关”，达到71897?郾5公里，跻身世界第三位，亚洲第一位。全国铁路每年发送旅客达到10亿多人，发送货物达到20多亿吨，有力地拉动了国民经济大发展。
“三分开”打破大锅饭
令人深思的是，一个行业的改革见到成果，并不等于这项改革接近了完成。就像詹天佑先生修成具有破天荒意义的京张铁路后，中国铁路大业还远远没有完成那样。因为历史重负，因为特殊国情，决定了改革不可能毕其功于一役，说不定越往后头越艰难呢。就改革而言，核心是实现政企分开，困境也在于政企很难分开。
请看，中国铁路企业资产数额巨大，且各成体系，这么大的家当，资产使用效率却不高，经营效益发挥不出来，乃至从1994年到1997年严重亏损，连年亏损。怎样进行资产重组进而生发效益？
中国铁路在高度计划经济年代，早已形成了大而全的整体社会型企业，几十年来，年年增加职工人数。除去生产岗位人员，更有非生产的辅助从业人员，大家都姓公。明知负担沉重，却又精简不动，怎样主辅分离，提高竞争能力？
中国铁路长期条块分割、多层管理，分散经营，在各个利益主体之间，全路上下存在着互相牵制、无序竞争的巨大内耗，以致整体优势极难发挥，甚至常常使优势变为劣势。怎样打破部门界限，构建多元经营管理体系新格局？
针对这些数不清的难题，朱镕基、吴邦国等国务院领导，当年是这样要求的：还是那三句话，“政企分开，减员增效，扭亏增盈”。新任铁道部部长傅志寰则强调，铁路改革的近期目标，是把非运输企业全线推向市场，措施是：企业分设，财务分账，人员分开，自负盈亏。简称“三分开”，打破大锅饭。
冰冻三尺，寒非一日。“三分开”无疑具有针对性，而当你真要分开时，始知绝非易事。公开反对改革的人，历来不多，但在具体利益面前，原先赞成改革的人，也会抵触。你仔细一想，各大铁路局和铁路分局，黑压压一大片，全是在铁道两旁奋战了好几代的父老乡亲、兄弟姐妹。他们早已失去了往昔的优越感，许多家庭已经陷入了贫困。
主辅要分离，怎么分啊！再看各个企业，产权关系不清积以时日，又怎么分法？面对市场，各个利益主体之间，从来就是业务交叉经营，范围界面不清的，又如何理清？过去，铁路从业人员来回调动，岗位混杂，有的连劳动工资关系都说不准确，明天，知向何方？一个突出的问题是，运输企业与多种经营企业究竟是个什么关系？俗话说靠山吃山，靠水吃水，靠着铁路怎么可以不经营铁路呢？越是运力紧张的地方，此类问题就越突出，衍生那是必然的。举例说山西要走煤，运输计划和各类车皮都是资源，大家一起上，运输企业与多经企业混在一堆儿，缺乏市场经济应有的等价交换原则，相互间占用资产无需清算，费用随意性很大，相互挤列成本，人为调整利润，多经企业可以不规范地补贴主业工资。专业术语叫做：多元经营企业作为法人实体，与市场竞争主体虚化，企业缺失了面向市场求发展的动力。管理不上轨道，责任无法落实，积累终难形成，严重影响运输企业市场主体地位的确立。
铁道部仅在2000年一年里，就连续召开了三次推进“三分开”的全路会议，新老问题太多。到第二年，“三分开”工作先搞试点，出台文件，然后一家一家来，要在“真分、实分、分好”三个标准上狠下工夫，要把运输业与多元经营同时实现双促、双赢，这是推进“三分开”的基本原则和检验“三分开”的重要标准。——这些话语甭说真正实现了，光念一念就难得很。
正因为是“老大难”，才要迫切推行改革。不改革，铁路没有出路；不长期坚持改革，中国没有出路。
工程大军也要政企分开
直到如今，许多难点改革仍然处在不断深化过程中，当然不能说改好了，完成了。试以铁路工程建设这支庞大军团为例，从1950年代开始，国家铁道部就有了多个直属的建设工程局，肩负着计划经济条件下全国铁路建设使命。每个工程局都拥有上万名能征善战的工程技术人员和筑路勇士，连家属带附属单位，总人数就更是翻了番。
光是这些铁路工程局，加在一起就超过了五十多万人。他们既是中国铁路一大优势，又是政企分开一大难题。许多人始终弄不清，如此庞大的一个个工程局，到底改革到谁家名下去了？我同样是在接触了宜万铁路工程之后，才逐渐弄明白的。简单说，他们在表面化地与铁道部“脱钩”，政企分开之后，归属到两大总公司去了，一家叫做中国铁路工程总公司，主力前身是老牌工程局、大桥局、隧道局等单位；一家叫做中国铁道建筑总公司，主力以铁道兵为前身。这两家总公司先是整体移交给了中央企业工委会，算是有了主管单位；2003年5月以后又归属了国务院新成立的国资委，叫做国资委首批董事会试点企业，推行股份有限公司进行重组……
事情就这么复杂。如果你还是整不明白，你就只需知道：如此庞大的多国部队，归属了两大总公司，一家简称“中铁工”，一家简称“中铁建”，就可以了。现在要他们去开拓市场，市场又在哪里呢？在中国，所有的干线路和大工程，还不是在铁道部主持之下吗？国内筑路市场实际还在这里，也只能在这里。国家基础设施，主要还是国家办。这些铁路大军绝然离不开部管、部养、部指挥，就像水电工程大军、石油工程大军、冶金工程大军、煤炭工程大军、化工工程大军一样，目前中国姓“资”的老板远远养活不起。除上述两大总公司之外，还有大型铁路机车车辆企业、四大铁道设计院、大型铁路通信信号公司、大型土木工程公司等等，在形式上也搞了政企分开，与铁道部脱了钩，把班子交给中央企业工委，时间以2000年9月28日铁道部正式发出文件为准。而实质上，还得从精神到物质依赖国家铁道部。……我们的改革远不能切入实质，有些不伦不类四不像。行政权力与企业效益叠加在一起，后果更复杂，极易滋生。而明知如此，却根本跨不过去。